Bordeaux Aquitaine Marine

La navigation au long cours yéménite dans les années 1970  - par Alain Clouet

Cet article a été édité par le revue POUNT en 1973. Cette étude a fait l'objet d'une communication au congrès de l'Association d'Histoire Internationale de l'Océan Indien qui s'est tenu à St Denis de la Réunion en septembre 1972.
Dans   les   années   1970,   nous   voyons   encore   évoluer   dans   le   Nord   de l'Océan   Indien   les   derniers   survivants   de   l'âge   d'or   de   la   navigation arabe. Les   arabes,   dont   on   a   tant   vanté   la   navigation,   sont   en   fait   de   piètres marins,   dans   le   sens   où   les   occidentaux   comprennent   la   navigation, mais     ils     ont     su     profiter     des     circonstances     météorologiques particulièrement   favorables   de   l'Océan   Indien.   Avec   leurs   boutres,   ils ont   pu   étendre   leur   influence   jusqu'à   Madagascar,   où   l'on   retrouve dans   la   région   de   Majunga   de   nombreux   boutres   largement   inspirés des techniques arabes. Actuellement,   la   navigation   arabe   est   en   pleine   dégénérescence   pour n'avoir    pas    su    s'adapter    aux    techniques    modernes.    Le    mythe    du navigateur   arabe   disparaît.   Parallèlement   au   cabotage   qui   quadrille tout   le   golfe   d'Aden   et   qui   constitue   la   majorité   du   trafic   du   golfe, subsiste   de   nos   jours   un   trafic   de   longs   courriers,   survivance   des anciens    temps.    Les    booms    et    les    baghlas,    qui    sont    les    navires assurant   actuellement   ces   lignes,   sont   de   plus   en   plus   concurrencés par   les   cargos   modernes   et   nous   vivons   les   dernières   années   des boutres longs courriers. Comme   il   y   a   mille   ans,   deux   contraintes   essentielles   motivent   le choix   des   voyages   :   le   fret   et   les   vents.   Certes   la   plupart   des   booms   et des   baghlas   sont   équipés   de   moteurs,   mais   leurs   formes   mêmes   les rendent    meilleurs    marcheurs    aux    allures    portantes,    sous    voiles. Comme   la   seule   raison   de   leur   survivance   est   le   prix   modique   de   leur fret,    les    nakhoudas    (capitaines)    abaissent    ces    frais    en    faisant marcher   leurs   navires   le   moins   possible   au   moteur   et   en   utilisant   les courants favorables. A   l'heure   actuelle,   le   grand   port   des   longs-courriers   est   Aden   dans   le golfe    d'Aden,    reléguant    Djibouti,    Berbera    et    Mukalla    à    un    rôle secondaire.    Il    faut    noter    encore    que    les    booms    et    les    baghlas effectuent,   lorsqu'ils   reviennent   de   l'Océan   Indien,   une   remontée   de la   Mer   Rouge   et   touchent   les   ports   yéménites   de   Mokha   et   Yembo,   le port érythréen de Massawa et le port saoudien de Djeddah. Etant   donné   les   grosses   difficultés   de   navigation   en   Mer   Rouge,   les boutres   voyagent   sangar   {i.e.   à   deux   pour   pouvoir   éventuellement s'entr'aider).    Ils    mouillent    pratiquement    chaque    soir.    Les    grands nakhoudas    connaissent    tous    les    mouillages    de    la    route.    Dans    les mouillages   importants,   l'escale   dure   plusieurs   jours   et   l'on   va   troquer miel,   fourrures,   étoffes,   résines   aromatiques   contre   des   dattes,   du grain, du sucre ou des boucs. Au    départ    d'Aden,    trois    lignes    sont    encore    actives    Aden-Bombay, Aden-Bassorah   et   Aden-Zanzibar.   Toutes   trois   sont   soumises   à   des impératifs    météorologiques    qui    sont    pratiquement    immuables    en cette partie du monde, et à des impératifs économiques. La   ligne   qui   nous   intéresse   plus   spécialement   ici   est   celle   qui   joint Aden    à    Zanzibar.    Cette    ligne    Aden-Zanzibar    est    la    survivance    des grands   périples   qu'entreprenaient   les   Arabes   pour   descendre   sur   les Comores    et    Madagascar    lesquels    ont    gardé    sur    leurs    côtes    une profonde empreinte des commerçants yéménites (1). Le   récit   de   Bozorg   Ibn   Shnhriyar   qui,   daté   probablement   de   956, parle   du   «   Waq-waq   »   que   Jacques   Faublée   identifie   à   Madagascar. Les    voyages    des    Arabes    sur    les    Comores    et    Madagascar    vont    se continuer   jusqu'au   XIX°   siècle.   Depuis   le   début   du   siècle,   les   baghlas se   limitent   à   la   côte   tanzanienne.   On   notera   cependant   encore   en 1940   et   1943   quelques   passages   entre   Djibouti   et   Madagascar.   La cause   de   la   disparition   de   la   ligne   jusqu'à   Madagascar   s'explique   par des raisons économiques et culturelles.   Ce   trafic   hauturier   s'est   donc   de   nos   jours   réduit   à   Zanzibar   (Sawahi pour   les   arabes   yéménites)   et   Mombassa.   Il   est   probable   que   ces voyages    sont    les    derniers    si    ce    n'est    déjà    fait,    par    suite    des nombreuses    complications    politiques.    Les    baghlas    apportent    des denrées   et   des   émigrants,   et   emmènent   du   bois   de   mangrove,   bois d'autant plus précieux que l'Arabie manque en permanence de bois. Les   dates   de   ce   périple   sont   essentiellement   dictées   par   les   régimes des   alizés   et   des   moussons.   Contrairement   aux   voyages   sur   Bassorah ou    Bombay    qui    sont    possibles    deux    fois    par    an,    les    nakhoudas yéménites n'effectuent qu'un voyage par an vers l'Afrique orientale. Le   départ   se   fait   au   début   de   l'hiver   arabe,   c'est-à-dire   en   octobre pour   profiter   de   la   mousson   N.E.   qui   débute   à   cette   période.   Les alizés    ne    viennent    pas    jusque    dans    le    golfe    d'Aden,    aussi    les yéménites    profitent-ils    de    la    fin    du    chimal    pour    franchir    le    golfe d'Aden et retrouver l'alizé de N.E. à hauteur de Socotra. Le   chimal   est   un   vent   du   Nord   (N.W.   ou   N.)   qui   souffle   depuis   la   fin de   l'été   arabe   jusqu'aux   premiers   jours   de   l'hiver   arabe   (2).   Suivant les    régions,    il    porte    différents    noms    :    chimal    ou    baba    chez    les yéménites,   khamsin   chez   les   somalis,   kous   chez   les   hadrarnis.   Ce vent   du   nord   vire   parfois   au   N.W.   et   devient   beaucoup   plus   violent, les yéménites l'appellent alors cluhari .   A   partir   du   XIX`   siècle,   l'influence   occidentale   se   fait   fortement   sentir en   Océan   Indien   et   accentue   le   processus   de   désengagement   culturel amorcé    quelques    trois    siècles    plus    tôt    par    les    Arabes    lors    des incursions    portugaises,    puis    françaises    et    britanniques    en    Océan Indien.    Finalement,    seuls    Zanzibar    et    les    Comores    ont    reçu    une empreinte profondément arabe et se sont réellement islamisés. De   même   pour   des   raisons   économiques,   la   route   de   Madagascar perd   très   rapidement   de   son   intérêt.   Au   XIX°   siècle,   le   seul   intérêt   de Madagascar     résidait     encore     dans     ses     esclaves     que     les     arabes appréciaient parce que plus dociles que les africains.   La   date   exacte   de   départ   est   fixée   immuablement   par   l'apparition   de l'étoile   Natah   (ou   Himer,   i.e.   Véga)   le   27   octobre.   Une   fois   le   Cap Guardafui   franchi,   la   descente   va   se   faire   en   profitant   de   la   mousson du   N.E.   qui   souffle   avec   régularité   d'octobre   à   mars   jusqu'au   10 éme   parallèle    sud,    ce    qui    permet    d'atteindre    facilement    Mombassa    et Zanzibar, termes des voyages actuels.   Les   nakhoudas   choisissent   le   début   des   alizés   pour   descendre   sur Zanzibar   pour   deux   raisons   :   à   cette   époque   les   vents   ne   sont   pas trop   forts   et   la   mousson   du   N.E.   (l' aziab    ou   badoub   chez   les   arabes) provoque     un     courant     de     dérive     superficielle.     Ce     courant     se transforme   d'ailleurs   entre   le   5 e    et   10 e    parallèle   sud   pour   s'inverser   et devenir   le   contre-courant   équatorial   que   les   arabes   utilisaient   quand ils   naviguaient   de   Mombassa   aux   Cômores,   zone   où   la   mousson   du N.E. n'existe plus et où les vents locaux sont faibles. Les   baghlas   vont   passer   tout   l'hiver   et   le   printemps   en   Tanzanie,   au Kenya,   où   ils   vont   assurer   une   grosse   partie   du   commerce   local   (30   % environ)    et    touchent    à    cette    occasion    les    ports    de    Lamu    et    de l'embouchure de la Rufiji. Le   retour   sur   le   golfe   d'Aden   aura   lieu   à   l'apparition   de   l'étoile   Aawa (constellation   du   chien)   vers   le   2   avril.   La   période   favorable   pour entreprendre    ce    voyage    est    plus    longue    qu'à    l'aller.    Le    nakhouda peut   attendre   jusqu'au   début   de   juin.   Le   voyage   retour   s'effectue   par les   alizés   du   S.E.   qui,   à   cette   époque,   remontent   plus   vers   l'équateur qu'en   hiver.   A   hauteur   de   l'équateur,   la   mousson   du   S.W.,   le   barri arabe   (ou   encore   djounoud ),   permet   au   baghla   de   rejoindre   le   golfe d'Aden. Le    baghla    est    le    type    du navire    long-courrier    arabe moderne.    De    forme    très ventrue,   il   ressemble   à   une mule,   d'où   son   nom   arabe de   baghla.   Ce   n'est   pas   le plus       gros       des       longs- courriers        puisque        son tonnage   moyen   est   de   5   à 10.000    quoucera    (3)    alors que     les     booms     peuvent atteindre                      20.000 quoucera.   Mais   le   boom,   à la    différence    des    baghlas    que    l'on    rencontre    dans    tout    l'Océan Indien ,  voyage uniquement entre Bassorah (4) et Bombay. Le    baghla    est    donc    un    navire    ventru,    non    ponté    au    centre.    Les marchandises   sont   posées   dans   le   ventre   du   navire,   sans   arrimage véritable.     Des     madriers     posés     au     sommet     des     marchandises            permettent   de   joindre   l'avant   à   l'arrière   du   bateau.   Le   baghla   peut,   à la    différence    des    navires    européens,    ne    pas    être    ponté    puisqu'il navigue   uniquement   vent   arrière   ou   grand   largue   et   que   la   lisse   est très haute sur l'eau. L'avant   du   navire,   qui   est   ponté,   représente   environ   le   quart   de   la longueur    totale    du    navire,    Il    y    a    plusieurs    ponts    (ou    étages) superposés   dans   lesquels   vivent   les   esclaves   et   les   mousses.   C'est   là, qu'ils   préparent   la   cuisine   ( senouna ),   écrasent   le   grain   pour   faire   la farine    des    galettes,    pilent    les    épices    et    entretiennent    le    kittlé , bouilloire de cuivre toujours pleine d'infusion de kieher . L'arrière    est    plus    élevé    que    l'avant.    L'état¬major    se    tient    sur    la dunette.   On   y   trouve   le   nakhouda   (commandant),   parfois   le   rouban (pilote)   que   l'on   embarque   pour   les   voyages   que   ne   connait   pas   le nakhouda,   le   sorandj   ou   serendi    qui   est   le   maître   d'équipage   et   le sekhan (timonier). Il   y   a   quatre   ou   cinq   soukounis   (pluriel   de   Sekkan)   sur   les   baghlas , deux   seulement   sur   les   sambouks   et   les   zarougs    (navires   de   moindre taille). Le quart est de six heures, à prendre à minuit.
Sous    la    dunette    se    trouve    la    chambre    d'honneur    des    hôtes    de marque   (en   général   l'armateur   ou   son   subrécargue).   Cette   chambre bénéficie   de   deux   fenêtres   sculptées   dans   le   tableau   arrière   (5).   Sur les    bateaux    particulièrement    soignés,    il    y    a    même    des    fenêtres latérales.   Il   faut   noter   enfin   que   le   gouvernail   est   extérieur   au   navire et facilement amovible. Le   baghla   est   un   gros   navire   qui   nécessite   un   important   équipage. Vingt   à   quarante   hommes   sont   nécessaires   pour   virer   de   bord,   ce   qui donne   une   idée   de   l'importance   de   l'équipage.   Ce   nombre   tend   à diminuer   avec   l'introduction   du   moteur   qui   permet   de   virer   de   bord plus facilement. Nous   avons   vu   que   l'état-major   du   navire   tient   sur   la   dunette   autour du   nakhouda   commandant   du   navire.   Le   nakhouda   actuel   représente un   curieux   mélange   de   l'arabe   traditionnel   et   de   l'européen.   Ouvrir   le coffre   à   navigation   du   nakhouda   près   de   son   lit   qui   se   trouve   sur   la dunette,   laisserait   perplexe   plus   d'un   marin.   On   y   trouve   pêle-mêle, les   vieux   triangles   arabes   qui   permettent   une   lecture   grossière   de   la hauteur    des    étoiles,    les    instructions    nautiques    arabes    écrites    à    la main,   une   paire   de   jumelles   françaises,   une   carte   marine   routière européenne couvrant le voyage d'Aden à Orrniiz. En   fait,   ce   bric-à-brac   sert   plus   à   convaincre   les   autres   de   la   science du   nakhouda ,   que   lui-même   de   la   route   qu'il   doit   faire.   Le   nakhouda moderne   est   avant   tout   un   piètre   navigateur   muni   d'une   mémoire prodigieuse.   Piètre   navigateur,   on   le   constate   par   le   simple   fait   des nombreux   naufrages   dûs,   non   aux   conditions   atmosphériques,   mais   à des erreurs d'estimation monumentales. Un   bon   nakhouda   est   avant   tout   un   marin   qui   a   passé   dix   ans   de   sa vie   à   naviguer   sur   le   même   itinéraire   aux   côtés   d'un   ancien   qui   lui expliquait    chaque    amer    remarquable,    lui    apprenait    à    écouter    les bruits    de    la    mer,    à    lire    les    signes    des    nuages,    à    interpréter    tout changement météorologique. La    tête    d'un    nakhouda    est    une    véritable    encyclopédie    qui    peut réciter    tout    ce    que    l'on    rencontrera    au    cours    du    voyage,    récit évidemment     enveloppé     dans     des     périphrases     où     se     mêle     le merveilleux,    sans    quoi,    il    n'est    plus    de    vie    passionnante    pour    un yéménite. Henri   de   Monfreid   narrait   cette   histoire   d'un   zaroug   qui   faisait   le cabotage    sur    la    côte    du    Yémen    et    qui    était    commandé    par    un nakhouda   aveugle.   Le   vénérable   vieillard   était   assis   à   l'arrière   de   son zaroug   avec   son   arrière   petit-fils   à   ses   côtés.   D'après   le   bruit   des vagues   qu'il   entendait   et   la   couleur   de   l'eau   que   lui   indiquait   son petit-fils,   il   pouvait   donner   le   nom   du   banc   corallien   sur   lequel   il   se trou vait. Le   nakhouda   est   vraiment   le   personnage   important   du   bord   et   les autres   membres   de   l'équipage   lui   doivent   une   obéissance   absolue. L'équi-page,   nous   l'avons   vu,   est   nombreux   et   chacun   y   occupe   une place précise. Le   deuxième   personnage   du   bord   est   le   Sorandj   ou   Serendi.   C'est   le maître d'équipage, à la fois second et bosco des navires européens. Le querani est l'écrivain du bord. 1I est à la fois fourrier et secrétaire. L' oukil   al   masarif   est   le   commis.   Il   occupe   une   place   très   importante sur   un   navire   qui   fait   des   voyages   d'un   mois   et   plus.   Il   est   chargé   du ravitaillement du bateau à chaque escale. Il   y   a   quatre   ou   cinq   Soukounis   (singulier   Sekkan)   qui   occupent   le poste   de   timonier   sur   les   baghlas.   Le   quart   est   de   six   heures,   ce   qui peut   paraître   long,   mais   il   faut   se   rappeler   que   ces   navires   marchent grand largue. Parmi   les   autres   membres   de   l'équipage,   notons   le   moquadem   al ghouddam    qui   est   le   veilleur.   Sa   place   est   sur   la   proue.   Son   rôle   est primordial    en    vue    de    terre    pour    éviter    les    récifs    coralliens    très nombreux. Le   meunier   ou   tahan   est   chargé   de   moudre   le   blé   et   de   faire   les galettes,   cependant   que   le   seghir   (mousse)   sert   les   boissons   et   les repas   et   accompagne   l' Oukil   Al   Masarif    pour   faire   les   commissions lors des escales (légumes et poisson séché). Le    reste    de    l'équipage    est    composé    de    matelots    ( bahari )    qui s'occupent de la manoeuvre et du chargement du navire.   La   grande   majorité   des   marins   sont   hadramis   ou   yéménites   (tribu Hakmi).   On   les   reconnait   facilement   à   leur   peau   très   brune,   brûlée par    les    embruns    et    le    soleil,    à    leurs    yeux    rouges,    à    leurs    jambes arquées   avec   des   mollets   ronds.   Par   contre,   les   nakhoudas   au   long cours sont tous originaires de Mukalla. Les   Yéménites   Hakmis   se   coiffent   du   «khs   cran»   (sorte   de   tarbouche). Ceux   du   Hadramout   portent   un   turban   serré   sur   les   oreilles   comme les Sikhs. Ces     marins     qui     naviguent     énormément     ont     un     langage     très particulier,    composé    de    mots    empruntés    un    peu    partout    et    les spécialistes   sont   loin   d'être   d'accord   sur   la   terminologie   habituelle   (6) . L'architecture                  navale yéménite     a     été     de     tous temps   peu   brillante.   Poussés à      une      construction      peu solide   par   les   conditions   de navigation          faciles          de l'époque,       les       architectes arabes   ont   bénéficié   au   XV e   et    XVI e     siècles    des    apports des      architectes      portugais auxquels   ils   ont   emprunté   un certain       nombre       d'idées. Auparavant   déjà,   les   apports indiens avaient beaucoup fait pour le perfectionnement du boutre. Depuis   le   XVIII e ,   on   assiste   de   nouveau   à   une   dégradation   très   nette de   l'architecture,   due   en   partie   à   l'introduction   de   pièces   métalliques dans    la    construction.    L'entrée    en    service    des    moteurs    a    encore accentué    la    dégénérescence    ces    dernières    années    et    les    boutres modernes   n'ont   plus   guère   des   qualités   qui   ont   fait   la   réputation   de leurs ancêtres. Il   reste   actuellement   très   peu   d'architectes   dans   la   golfe   d'Aden   et   ils sont   tous   regroupés   à   Aden   et   Mukalla,   A   Tadjourah   cependant,   un vieux   maitre   yéménite   continue   à   construire   un   ou   deux   zeimas   ou zarougs   par   an.   Le   gros   problème   pour   la   construction   est   celui   du bois,    car    il    fait    totalement    défaut    sur    les    côtes    inhospitalières    du Golfe et de la Mer Rouge. boom   Comme   en   Europe,   la   coque   est   construite   au¬tour   de   la   quille,   pièce maîtresse   du   navire.   Elle   est   fabriquée   en   teck   provenant   de   Calicut, aux   Indes   (le   banteak).   La   quille   n'a   aucune   semelle   sous   elle,   et   lors des    échouages    très    fréquents,    elle    est    la    proie    des    tarets    qui    la rongent rapidement. L'étrave    également    en    banteak    est    directement    rapportée    sur    la quille   et   la   jonction   de   ces   deux   pièces   constitue   un   point   faible   du navire. Les   membrures   sont   en   arg   ou   en   elb   qui   sont   des   bois   très   résistants provenant    des    hauts-plateaux    yéménites.    Sur    les    petites    unités, zarougs   ou   zeimas ,   on   utilise   de   plus   en   plus   cependant   le   bois   de palétuvier   particulièrement   dur   et   imputrescible,   provenant   de   Khor Angar, sur la côte de Djibouti. L'arg,     l'elb     et     le     palétuvier     sont     des     arbres     aux     formes     très tourmentées   dans   lesquels   le   charpentier   pourra   trouver   la   courbure qu'il   désire.   Les   qualités   intrinsèques   du   bois   sont   malheureusement gâchées    par    les    raccords    inévitables    entre    les    différentes    sections toujours   trop   courtes.   Cette   faiblesse   congénitale   des   membrures   est accentuée   par   le   fait   qu'il   n'existe   pas   de   barrots,   mais   seulement deux   ou   trois   poutres   transversales,   le   navire   n'étant   pas   ponté   (tout au   moins   dans   sa   partie   centrale),   tout   ceci   donne   une   souplesse étonnante à la coque. Cette   souplesse   était   parfaitement   compréhensible   quand   le   boutre marchait   vent   arrière   et   avait   des   bordés   liés   souplement   entre   eux. Or   il   n'en   est   rien   aujourd'hui.   Le   moteur   permet   de   remonter   un   peu au   vent,   ce   qui   soumet   le   navire   aux   chocs   secs   du   clapot   et   de   la houle.   Les   bordés   n'ont   plus   de   liaison   souple   en   fibre   de   cocotier, mais sont au contraire cloutés. Les   bordés,   qui   sont   réalisés   en   benteak   ou   en   sag   (bois   provenant aussi   de   Calicut)   sont   de   nos   jours   simplement   cloués   sur   l'étrave,   la quille   et   les   couples   éventuels.   Ces   clous   non   protégés,   rouillant   très rapidement, provoquent des points faibles sur la coque. Le   gouvernail   mérite   une   attention   particulière.   Sur   tous   les   navires arabes,    quel    que    soit    leur    tonnage,    le    safran    est    extérieur    pour permettre   son   enlèvement   lors   des   échouages.   Sur   les   baghlas ,   ce safran   est   orienté   par   un   système   de   palans   disposé   de   chaque   côté de   l'arrière.   Conséquence   amusante   de   cette   pratique,   le   navire   saisi par la police se voit retiré son safran, ce qui l'empêche d'appareiller. Le   pont,   quand   il   existe,   à   l'avant   et   à   l'arrière,   est   en   teck   ou   en   pin d'Europe.   Le   calfatage   se   fait   par   des   bourrelets   insérés   entre   les bordés.   Le   tout   est   largement   imprégné   d'huile   de   requin   et   la   carène est   badigeonnée   d'un   mélange   de   chaux   de   Mukalla   et   d'huile   de poisson (ou de graisse de chameau dans certains cas). Le   carénage   du   navire   calfaté   dans   de   telles   conditions   doit   être   très fréquent,    il    se    pratique    par    échouage    du    navire    en    profitant    des faibles   marées   du   Golfe.   Cette   protection   n'empêche   nullement   le pourrissement du cloutage. La   mâture   de   nos   jours   tend   à   perdre   de   plus   en   plus   son   importance. Pour   les   gros   booms   et   baghlas ,   la   voile   triangulaire   des   ancêtres   a diminué    de    surface    pour    n'avoir    tendance    à    devenir    qu'une    voile auxiliaire   du   moteur.   Elle   représente   cependant   encore   5   à   600   sur   un   baghla,   peut-être   800   sur   un   boom.   Mais   on   est   loin   des   3.000 m² de voile que supportait le splendide sambouk de l'Hadramout. Les   performances   de   ces   médiocres   navires,   mauvais   manœuvriers du   fait   de   leur   incapacité   à   virer   vent   debout,   et   à   remonter   au   vent, sont   maximales   sous   voile   par   un   vent   force   4   à   5.   Leur   vitesse   se situe à cette force aux alentours de six nœuds. ALAIN CLOUET notes  : (1) Les   yéménites   ne   sont   pas   les   seuls   à   toucher   Zanzibar.   On   voit aussi des baghlas persans et paskistanais. (2) Les   saisons   yéménites   sont   un   peu   décalées   par   rapport   aux nôtres.   On   a   approximativement   :   été   :   2   avril   ;   automne   :   2   juillet   ; hiver : 2 octobre ; printemps : 2 janvier. (3)   Quoucera   :   unité   de   tonnage   yéménite.   La   quoucera   désigne   le couffin de dattes arabes. Elle pèse 70 kg. (4) Bassorah,   Bombay,   Aden   et   Zanzibar   sont   cités   comme   ports   de référence   d'une   zone.   En   fait,   ces   baghlas   transitent   aussi   par   des ports moins importants. (5) Il     faut     noter     que     le     tableau     arrière     est     d'introduction relativement    récente    et    dû    à    l'influence    occidentale.    Les    anciens baghlas avaient l'arrière ponté. (6) Dans   cet   article,   le   vocabulaire   est   généralement   emprunté   au langage Hakmi.
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