Bordeaux Aquitaine Marine

Les premiers sous-marins

1. Les sous-marins incendiaires de William

 Bauer (1850)

L e sous-marin Brandtaucher (le Plongeur incendiaire) Guillaume   Bauer   était   un   ingénieur   bavarois   très   obstiné   et   désireux   de trouver    une    solution    pour    détruire    au    plus    vite    la    flotte    de    la Confédération    du    Nord.    Bien    que    n’ayant    fini    aucune    des    études préalables,     il     parvint     à     convaincre     le     gouvernement     danois     du Schleswig-Holstein   de   financer   son   projet   :   un   sous-marin   à   pédales pouvant   attendre   trois   noeuds,   réglant   son   assiette   au   moyen   d’un   lest glissant,     plongeant     en     laissant     rentrer     l’eau     dans     la     coque,     et remontant en la rejetant avec une pompe à main. Une   fois   sous   la   coque   ennemie,   il   plaçait   sa   charge   d’explosifs   sous   la coque    et    repartait    en    tirant    un    fil    pour    la    mise    à    feu    électrique    à distance.    Le    chantier    de    August    Howaldt    à    Kiel    construisit    donc    ce sous-marin   de   9   m   de   long   d’un   poids   de   35   tonnes   environ.   Il   fut décidé   que   le   Brandtaucher   ferait   une   démonstration   dans   le   port   de Kiel   devant   le   public   le   1er   février   1851.   Il   devait   plonger   à   9.5   m   de profondeur.   Mais   en   fait   il   coula   lentement   par   16   m   de   fond.   Les   deux hommes    d’équipage    purent    s’extraire    par    une    écoutille    après    une heure d’attente dans l’eau qui montait à l’intérieur. le sous-marin de Bauer Le sous-marin Seeteufel (le Diable de la Mer) Nullement    déçu,    il    se    plongea    dans    l’étude    d’un    nouveau    modèle, capable   cette   fois   de   cracher   du   feu   directement   sous   la   coque   du navire   ennemi.   Le   Schleswig-Holstein   refusa   la   proposition   de   même que   les   nations   ouest-   européennes.   Par   contre,   en   1864,   le   grand prince    de    St    Pétersbourg    accepta,    et    le    bateau    fut    construit    à    St Pétersbourg.   De   taille   plus   grande,   avec   une   coque   renforcée   il   effectua 134   plongées   à   Kronsdadt.   Malheureusement   il   ne   pouvait   que   monter et descendre sans pouvoir régler sa flottabilité.   Le bateau-cigare sous-marin de Raeber - 1866 extrait de la Revue Maritime et Coloniale T17, 1866
   Ce   navire   ,   construit   à   Newark   ,   près   de   New-York(États-Unis)   ,   par   M. Ræber,   a   la   forme   d'un   cigare,   c'est-à-dire   que   son   corps   arrondi   est renflé    à    son    milieu    et    pointu    par    les    deux    bouts    comme    un    fuseau écourté.    Un    segment    convexe    du    dos,    au    sommet    de    la    carapace, apparaît   seul      hors   de   l'eau,   et   son   arrête   supérieure   n'est   élevée   au- dessus   de   l'eau   que   de   0m   45   au   maximum,   sur   une   longueur   de   2m   10 à   2m   40,   et   sur   une   largeur   au   maximum   de   0m   90.   La   longueur   totale du   bateau,   non   compris   l'hélice,   est   de   9   mètres;   sa   plus   grande   largeur égale son creux maximum, qui est de 2m 15 environ. Une    ouverture    rectangulaire,    se    fermant    avec    une    porte    enfer    très- solide   et   laissant   facilement   passer   un   homme,   est   placée   au   centre   de la   partie   non   submergée,   et   donne   accès   au   moyen   d'une   échelle   dans l'intérieur du bâtiment. Sur   le   devant   de   cette   ouverture,   la   carapace   est   munie   d'un   casque   en fonte   de   fer   d'une   grande   épaisseur,   percé   de   quatre   petites   ouvertures en   croix,   par   lesquelles   on   peut   examiner   de   l'intérieur   vers   l'extérieur     symétriquement,   et   de   chaque   côté   du   casque,   quatre   oreillons   percés de   trous   ronds   font   corps   avec   la   carapace,   et   ils   ont   vue   deux   à   deux   sur l'avant   et   sur   l'arrière   du   bâtiment.   Toutes   ces   ouvertures,   ainsi   que celles   du   casque,   sont   munies   de   doubles   hublots   en   verre   de   0m05 environ d'épaisseur.  A   l'arrière   du   bateau,   et   en   dehors   de l'extrémité    du    fuseau,    se    trouve    une hélice     à     trois     branches,     enveloppée dans     une     cage     en     fer,     et     dont     le diamètre    est    de    0m90    environ.    Cette hélice     sert     de     gouvernail;     la     partie extérieure   de   son   arbre   peut,   grâce   à un       genou       articulé,       se       mouvoir horizontalement         hors         du         plan longitudinal de l'axe. Un   T   en   fer   horizontal   est   fixé   autour   de l'arbre   sur   l'avant   de   la   cage   de   l'hélice, et   sert   à   manœuvrer   le   propulseur   au moyen       d'une       dresse       venant       de l'intérieur.     Le     T     sert     de     barre     de gouvernail,    il    entraîne    l'hélice    et    sa cage.   Enfin   deux   ailerons   en   fonte   mus par    un    axe    horizontal,    traversant    le navire   perpendiculairement   à   son   grand axe.   et   un   peu   au-dessus,   sont   placés vers   l'arrière   à   0m60   environ   sur   l’avant de   l'hélice,   ils   sont   destinés   à   faciliter,   à volonté,   le   mouvement   d'ascension   ou de descente du bateau dans l'eau. Le   bâtiment   est   tout   en   fer   ;   la   coque est     en     tôle     de     0m12     d'épaisseur environ,   maintenue   solidement   par   une membrure    en    cornière    d'une    épaisseur    au    moins    égale.    La    partie inférieure   du   bateau   est   plane   au   lieu   d'être   courbe   comme   la   partie supérieure,   de   sorte   que   ses   fonds   consistent   en   un   fort   plancher   en fonte   de   fer,   épais   d'environ   0m076,   dans   le   but   de   donner   à   l'appareil une   très-grande   stabilité   qui   assure   son   équilibre   sous   l'eau   dans   toutes les circonstances. L'intérieur   est   occupé   par   une   chambre   de   manœuvre   de   45   à   60   pieds carrés    de    surface,    assez    spacieuse    pour    contenir    de    6    à    8    hommes destinés   à   faire   mouvoir   et   diriger   le   bateau.   Sur   l'avant   et   sur   l'arrière de   la   chambre   de   manœuvre,   la   partie   inférieure   du   bâtiment   a   été transformée   en   deux   grands   réservoirs   qui   occupent   toute   la   largeur   des façons,   jusqu'à   une   hauteur   de   0m90   au-dessus   du   plancher   en   fonte. Ces   réservoirs   peuvent   être   mis   en   communication   avec   l'extérieur   au moyen   de   robinets   ayant   leur   prise   au-dessous   du   plancher   de   fonte.   Les parois   de   ces   réservoirs   sont   assez   fortes   pour   résister   à   une   pression supérieure   à   celle   que   supporterait   extérieurement   la   carapace,   quelle que   soit   la   profondeur   à   laquelle   descende   l’appareil;   de   sorte   que   si l'on   introduit   de   Peau   dans   les   réservoirs,   en   la   refoulant   à   l'extérieur,   on fera    monter    ou    descendre    l'appareil    ;    ce    résultat    est    obtenu    en    y introduisant,   au   moment   désiré,   de   l’air   à   une   certaine   pression   et   en quantité   suffisante.   Dans   ce   but,   le   bateau   est   muni   d’un   certain   nombre de   gros   tubes   ou   cylindres,   dans   lesquels   l’air   est   comprimé   à   une   très- haute   pression   (500   livres   par   pouce   carré);   4   de   ces   cylindres,   d‘un diamètre   de   0m20   à   0m22   et   d'une   longueur   de   2m10   à   2m40   sont placés   en   abord   au-dessus   des   réservoirs;   on   pourrait   facilement   en loger   une   dizaine   à   bord.   Deux   pompes,   ayant   une   prise   d'air   commune sur   le   sommet   de   la   carapace,   au   devant   du   casque,   sont   appliquées   à bâbord,   sur   l'avant   et   sur   l'arrière   de   la   chambre   contre   les   façons   du bâtiment et permettent de refoulerl’air dans les cylindres. Les    réservoirs    sont    mis    successivement    en    communication    avec    les cylindres,   et   selon   que   l’on   aura   introduit   plus   ou   moins   d’eau,   ou   qu'on en   aura   chassé   plus   ou   moins   dehors,   le   bateau   montera   ou   descendra. Il   suffit   de   quelques   secondes   (moins   de   20”)   pour   refouler   l'eau   hors des   réservoirs   quand   ils   sont   pleins;   le   temps   pour   les   remplir   d’eau   est un   peu   plus   long   (moins   de   30").   L’air   des   réservoirs   est   introduit   dans   ce cas   dans   l’intérieur   de   la   carapace,   et   les   pompes   peuvent,   si   la   pression est trop forte dans la chambre, le refouler dans les tubes. L’air   destiné   à   l’équipage   est   fourni   par   les   tubes;   l'air   vicié   est   expulsé du   bateau   par   une   petite   pompe   placée   à   bâbord   au   ras   du   plancher dans   un   coin   de   la   chambre.   Cette   pompe   sert   aussi   à   étancher   l’eau   qui pourrait se trouver dans le fond de la chambre. La   machine   du   bateau-cigare   est   tout   simplement   une   double   manivelle qui   engrène   sur   l'arbre   de   l’hélice,   à   l’extrémité   arrière,   au   moyen   de roues   dentées,   multipliant   le   nombre   de   tours.   Deux   hommes   et   au
besoin   trois   peuvent   agir   sur   chaque   manivelle,   et   on   atteint   par   ce moyen une vitesse maximum de 5 milles à l'heure, soit 4 nœuds 4. Une   roue   de   gouvernail   ordinaire   est   placée   sur   l'avant   de   la   chambre, de   telle   façon   que   le   pilote   puisse   la   manœuvrer   facilement   en   étant assis   sur   un   tabouret.   Dans   cette   position,   sa   tête   est   dans   l'intérieur   du casque   de   fonte,   et   sa   vue   se   dirige   sur   tous   les   points   de   l’horizon   au moyen   des   croisillons.   Une   dresse,   ayant   retour   en   abord,   agit   sur   la barre     en     T     extérieure,     et     meut     l’hélice     à     volonté     hors     du     plan longitudinal pour mettre le bâtiment sur la route à suivre. La clarté que donnent à l’intérieur les hublots est suffisante. Pour   diriger   le   bateau,   le   pilote   est   obligé   de   faire   remonter   le   bateau   de temps   en   temps   à   la   surface   pour   regarder   au   dehors   par   les   croisillons du   casque.      L'inventeur   a   aussi   cherché   à   utiliser,   quand   cela   est   possible, la    communication    avec    la    terre    ou    un    autre    navire.    Dans    ce    but,    le bateau     est     muni     de     plusieurs     rouleaux     de     fil     électrique     d'un développement   de   2   à   3   milles,   et   il   le   déroule   dans   sa   marche.   ll   reçoit ainsi    des    indications    sur    la    route    à    suivre.    En    outre,    deux    petites ouvertures   placées   sur   l'arrière   de   la   porte-écoutille   laissent   passer   des étuis   à   guidons,   au   moyen   desquels   on   échange   avec   la   terre   quelques signaux simples, destinés à rectifier la position du bateau. Ce   bateau   peut   servir   soit   comme   cloche   à   plongeur,   soit   comme   bateau- torpille   sous-marin.   Pour   remplir   le   premier   but,   le   plancher   en   fonte   est percé de 4 portes rectangulaires s'ouvrant de dehors en dedans. L’inventeur    a    dessiné    les    plans    d’un    bateau    plus    grand    (22m86).    Les fonds   ne   sont   plus   plats;   les   façons   en   sont   arrondies   et   deux   quilles assurent    l’équilibre    du    bateau    sur    le    fond.    La    partie    supérieure    du bâtiment    est    blindée    avec    des    plaques    de    0m05    d’épaisseur    pour    le protéger    quand    il    n'est    pas    entièrement    submergé.    Les    réservoirs    se prolongent   dans   toute   la   longueur   de   la   chambre.   Les   portes   servant   à   la cloche   à   plongeur   existent   encore,   et   l’avant   du   navire   est   installé   pour porter   une   torpille.   Un   arbre   coudé   est   fixé   par   sa   partie   verticale   dans une   douille   à   l'avant   du   bateau.   La   partie   intérieure   est   horizontale   et porte   un   secteur   à   engrenage   qu’un   arbre   fait   mouvoir   au   moyen   d'un pignon.   Sur   la   partie   inférieure   de   l'arbre   s'emmanche   une   grande   tige de   fer   qui   se   replie   dans   le   plan   vertical   de   l'axe   du   bâtiment.   Cette   tige, longue   de   5   à   6   mètres,   porte   à   son   extrémité   la   torpille   chargée,   qui   est abritée   en   partie   par   un   logement   creux   dans   la   coque.   Quand   le   bateau a   atteint   le   but   contre   lequel   il   doit   agir   ,la   torpille   est   portée   en   avant, en   décrivant   un   demi-cône.   Le   mouvement   est   donné   par   le   pignon   situé à   l'extrémité   de   l'axe.   La   poudre   servant   à   charger   la   torpille   est   une poudre    concentrée,    dont    une    livre    équivaut    à    36    livres    de    poudre    à canon. Une pile électrique est employée pour mettre le feu à la torpille. Dans   ce   nouveau   plan   une   machine   à   air   comprimé   sera   employée   pour donner   la   vitesse   ,   et   l'on   espère   atteindre   plus   de   six   milles.   Cependant elle   pourra   alterner   avec   l'emploi   de   manivelles.   Deux   masses   en   fer servant   d’ancres,   l'une   à   l'avant,   l’autre   à   l'arrière,   sont   destinées   à   tenir l'appareil   d'une   manière   fixe   à   une   certaine   distance   du   fond.   Ces   masses sont   suspendues   à   des   chaînes   qui   traversent   les   réservoirs   dans   de   forts tubes   parfaitement   étanches;   elles   sont   mues   par   des   treuils   qui   sont renfermés     dans     des     boites     situées     au-dessus     des     réservoirs.     Des logements   sont   réservés   pour   ces   masses   en   fer   dans   la   partie   inférieure de    la    coque,    au-dessous    des    réservoirs    de    l'avant    et    de    l'arrière. L’inventeur   assure   que   le   bateau   pourra   descendre   à   21   mètres   sous l'eau et y rester plusieurs heures sans inconvénient pour l'équipage.
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