Bordeaux Aquitaine Marine

La Société Centrale de Sauvetage des naufragés en 1862

La Société centrale de sauvetage des naufragés, fondée au commencement de l'année 1865, sous la haute protection de S. M. l'Impératrice, et sous la présidence de S. Exe, l'amiral Rigault de Genouilly, à été reconnue comme établissement d'utilité public par un décret impérial en date du 17 novembre de la même année; elle a pour but d'établir sur les côtes de France et des colonies françaises, des moyens de secours tels que bateaux de sauvetage, porte-amarres, ceintures et bouées de sauvetage, caisses de médicaments, etc., et d'étudier toutes les questions intéressant la sécurité des navigateurs. Jusqu'ici ses opérations ont compris : 1) L'établissement de stations et de postes de sauvetage sur les côtes; 2) La propagation des moyens de sauvetage pouvant être utilisés à bord des navires ; 3) L'octroi de récompenses aux sauveteurs 4) la publication de documents et de travaux relatifs aux moyens d'assurer la sécurité de la navigation.  En trois années de temps, elle a établi 44 stations de canots de sauvetage, dont 36 fonctionnent et dont les huit autres seront en activité avant la fin de l'année; 37 postes de porte- flèches pour mousquetons et 39 postes de porte-amarres à grande portée sont régulièrement installés; 303 personnes ont été sauvées et 69 navires ont été secourus avec le concours de la Société, qui se compose de 10 bienfaiteurs, de 2040 fondateurs, de 23 178 souscripteurs, et dont l'actif réel dépasse 1 million de francs. 

   Les stations de sauvetage

 Les stations de sauvetage sont pourvues d'un canot monté sur un chariot qui sert à le transporter et à le lancer ; le tout est renfermé dans une maison construite ad hoc. Les canots de la Société centrale ont été construits d'après le type adopté par le national life boat institution, par M. Augustin Normand, du Havre, et par la Société nouvelle des forges et chantiers de la Méditerranée à la Seyne.   Cette embarcation est pointue aux deux extrémités, un peu plus fine de l'arrière que de l'avant, et sans différence de tirant d'eau; l'arrière et l'avant, fortement relevés, sont protégés par des tambours en dos d'âne formant deux caisses à air. Les données principales sont :      Longueur de tête en tête : 9m.78     Largeur hors bordée au fort : 2m,24     Tonture du plat-bord : 0m.70     Poids total du canot : 2140 kkg     Poids des objets d'armement : 420 kg     Poids total : 2560 kg     Tirant d'eau, avec les objets d'armement et douze hommes d'équipage : 0m.45     Avec une charge supplémentaire de 975 kg, représentant quinze hommes : 0m.52  La quille est doublée d'une fausse quille en fer forgé pesant environ 300 kilogrammes. La coque se compose de deux couches en bois d'acajou superposées et croisées à 45°, elles ont ensemble une épaisseur de 16 millimètres et sont séparées par une toile imprégnée de glu marine ou de peinture. Il n'existe pas de membrure intérieure comme dans les constructions ordinaires, mais seulement des varangues au nombre de onze. Les deux couches formant la coque sont reliées par un chevillage en cuivre. La largeur moyenne des bordages est de 15 centimètres. Les coutures qui les séparent ne sont pas calfatées, il suffit de les garnir de coton retenu par un léger masticage et par la peinture. Le pont, fortement tonturé, court de bout en bout; il est perce de trois écoutilles destinées à aérer la cale et fermées hermétiquement par des panneaux. Le panneau du milieu est traversé par le corps dune pompe à main ; à l’extérieur, un liston en chêne relié à un faux plat-bord intérieur sert de point d'attache aux guirlandes en corde qui entourent le canot. Sous la coque, deux ventrières correspondant à deux fortes carlingues intérieures supportent le canot lorsqu'il est sur son chariot.  Vingt-huit caisses à air, dont quatorze sous le pont, douze sur le pont en abord et deux tambours à Pavant et à l'arrière, assurent l'insubmersibilité de l'embarcation, lors même qu'une avarie dans la coque permettrait à l'eau de s'y introduire. Les tambours de l'extrémité sont recouverts d'une toile imprégnée de glu marine, et, par-dessus, de plaques de liège que l'on imbibe ensuite d'huile de lin bouillie. Les autres caisses en bois et couvertes en toile s'adaptent aux formes de l'embarcation, suivant la place qu'elles occupent.   L'écoulement de l'eau embarquée s'opère par six puits verticaux à soupapes automotrices, disposés au centre du pont et venant aboutir en dessous de la coque. Le pont se trouvant à dix centimètres au-dessus du niveau de la mer, l'eau s'écoule par son propre poids, dans l'espace de vingt-deux secondes.   La troisième propriété de cette embarcation consiste à se redresser d'elle-même lorsqu'elle est chavirée la quille en l'air.  Il est impossible de construire un canot complètement inchavirable. Lorsqu'il s'agit, par tous les temps, d'affronter des brisants, de traverser des barres et d'accoster des navires en détresse, le coup d'oeil du patron le plus habile peut se trouver en défaut pour parer une lame, les forces de l'équipage peuvent le trahir au moment où il cherche à écarter-des flancs du bâtiment l'embarcation que la mer précipite dessus. Si, en pareil cas, le canot chaviré ne peut se relever de lui-même; l'équipage naufragé perd tout espoir de salut; les sauveteurs eux- mêmes, bien que soutenus par leurs ceintures, sont très-exposés, pour peu que le lieu du sinistre soit éloigné du rivage. L'opinion est à peu près unanime pour, considérer la propriété du redressement spontané comme indispensable à un canot de sauvetage. Cette propriété est obtenue au moyen de la fausse quille en fer et des coffres à air de l'avant et de l’arrière.  On pourrait croire à première vue que ces coffres sont, par mauvais temps, un obstacle à la marche de l'embarcation; mais, en réalité, il n'en, est rien, car, s'ils n'existaient pas, les hommes qu'ils abritent offriraient la même surface au vent.   Lorsque le canot est chaviré, il porte sur les deux coffres, dont la forme en dos d'âne, rappelant celle d'une barrique, est déjà une cause d'instabilité. Dans cette situation; le centre de gravité est, en outre, très-élevé au-dessus du plan de flottaison de tout le système : le canot se trouve donc en équilibre instable, comme la boule du bilboquet placé sur un manche à surface convexe. Si aucune force n'intervient, si aucun mouvement ne se produit, le canot pourrait peut-être rester un instant  dans cette position; mais, dès qu'une cause extérieure le dérange le moindrement,  ce qui ne saurait manquer d'arriver même par belle mer, l'équilibre est détruit, l'embarcation se retourne vivement et reprend son assiette normale. Les accessoires du canot de sauvetage ont autant d'importance que le canot lui-même : en les examinant, le marin reconnaît que leur ensemble si complet ne peut être que l'oeuvre du temps et d'une expérience constante à la mer; on trouvera plus loin la liste complète des objets d'armement. Quelques-uns d'entre eux méritent d'être signalés d'une manière toute particulière.   Nous citerons entre autres :      •             Les ferrures du gouvernail, disposées de manière que le patron puisse le soulever, sans le démonter, au moment du lancement.     •             Des anneaux et des flotteurs en liège, retenus par des aiguillettes à une ceinture intérieure. Les anneaux ont un double objet : les nageurs les passent dans leurs bras, afin de ne pas être entraînés loin du canot si celui-ci vient à chavirer ou si une lame les enlève. Ils peuvent, en outre, s'en servir pour remplacer les crochets de nage brisés. Les flotteurs sont jetés à la traîne autour du Canot.      •             Un compas à liquide, muni d'un fanal et placé dans un petit habitacle, à portée du patron.  Un bâton plombé attaché à une ligne; engin précieux pour établir une communication : un homme exercé peut l'envoyer à une distance d'au moins 50 mètres.     •             Un cartahu avec une poulie pour établir un va-et-vient.     •             Des bachots.     •             Un fanal à verres blanc, rouge et vert, dans un seau.     •             Trois grappins.     •             Une ancre flottante pour maintenir l'embarcation lorsqu’elle fait vent arrière.       •             16 ceintures de sauvetage (nous reviendrons plus tard sur ces derniers objets).   La meilleure embarcation de sauvetage dépourvue de ces objets est à nos yeux incomplète et peut se trouver paralysée dans maintes circonstances.  Chariot. — La qualité essentielle du canot de sauvetage consiste dans la sécurité qu'il donne aux marins de son équipage et aux naufragés recueillis par lui Mais il importe également que ce précieux engin soit constamment tenu en état de prendre la mer au premier signal d'alarme, qu'on puisse le transporter rapidement à proximité du navire en détresse et le lancer sur toutes les plages, par tous les temps. Tel est l'objet multiple du chariot, complément le plus souvent indispensable de tout canot de sauvetage.   Le type en a été créé par la Société anglaise des Life-Boats, mais la Société centrale française lui a fait subir d'assez notables modifications en ce qui concerne l'avant-train. Les brancards ont été tout d'abord remplacés par un timon, et depuis quelques mois on a substitué avec succès à l'avant-train à deux roues, un avant-train à une seule roue et beaucoup plus léger. Maison-abri. — Les canots de sauvetage doivent être, leur mode de construction l'exige, préservés avec soin, soit d'une humidité prolongée, soit d'une trop grande sécheresse. Les voiles, les cordages, les objets d'armement réclament des précautions analogues. Aussi, dans toutes les stations de sauvetage, des maisons-abris sont elles construites sur le rivage, en vue de renfermer le canot et les accessoires qui en dépendent ; le matériel toujours disposé et entretenu se trouve, de la sorte, aussi à portée que possible de l'endroit de la côte le plus favorable au lancement de l'embarcation par tous les temps. La Société a exposé un modèle de ces maisons contenant une réduction du canot de sauvetage posé sur son chariot. Nous appelons l'attention des visiteurs sur la disposition très-ingénieuse des postes et sur l'aménagement de ces abris qui, se trouvant placés dans des endroits incessamment battus par les, vents, ont dû être construits d'une façon toute spéciale.   Le prix du canot est de 8000 francs ; celui du chariot de 2000 et celui de la maison d'environ 7000, ce qui fait un total de 17 000 francs par station de sauvetage.   Les canots sont armés par douze marins ; dans chaque station il est formé un double équipage comprenant vingt-quatre hommes qui reçoivent une indemnité de 2 fr. 50 par exercice, de 3 fr. par campagne de sauvetage de jour, et de 5 fr. par campagne de sauvetage de nuit; le patron seul reçoit une solde fixe de 200 fr. Des indemnités supplémentaires sont accordées suivant les circonstances et en raison, des pertes subies par les hommes, car en accordant les allocations pécuniaires que nous  venons de mentionner, la Société n’a d'autre but que d'indemniser les sauveteurs pour le temps qu'elle leur prend et pour les dommages qu'ils éprouvent. On ne saurait payer de semblables dévouements, aussi la Société centrale a-t-elle créée différentes catégories de récompenses honorifiques qu'elle distribue aux sauveteurs; de plus, elle appelle l'attention du  Souverain sur les plus méritants, et cet appel n'est jamais infructueux.   Chaque station est placée sous la direction d'un comité honoraire, composé de cinq membres. Porte-amarres. — Lors de la constitution de la Société centrale, en 1865, le comité d'administration de cette Société, obligé  de pourvoir à la création d'un nombre considérable de postes de  porte-amarres, avec les ressources nécessairement limitées qu'il  devait à la bienfaisance publique, avait résolu de chercher,  avant de rien entreprendre, un système moins délicat et moins  dispendieux que les fusées employées en Angleterre, en Allemagne et en Hollande. Ces recherches, confiées à M. Delvigne, devaient être assez longues . On s'occupa donc de mettre,  en attendant, les agents des douanes sur le littoral en mesure  d'utiliser les mousquetons dont ils sont armés pour secourir  les bâtiments naufragés à petite distance du rivage. L'idée n'était pas nouvelle. Un inspecteur des douanes, M. Vildieu, l'avait  reproduite dans un récent mémoire que le comité avait alors  sous les yeux.   C'est afin de satisfaire à cette demande que M. Delvigne imagina la flèche pour mousqueton. Toute l'invention consiste dans  le mode d'attacher la ligne à la flèche. La flèche en bois, de 90  centimètres de longueur, est munie à ses extrémités de douilles  en cuivre, son poids total est de 180 grammes. Un coulant en corde facile à resserrer glisse à frottement tout le long de la flèche. Par dessus le coulant on place une bague munie de deux  boucles auxquelles est attachée la ligne. Pour tirer, on met  dans le mousqueton une charge de 2 grammes 1/2 à 3 grammes  de poudre, puis un culot de carton embouti ou une bourre, et  par-dessus, la flèche dont le coulant et l'attache ont été placés   de manière à toucher la douille antérieure. Lorsque la flèche  part, le glissement du coulant suffit pour vaincre l'inertie de la  ligne et éviter sa rupture. Le coulant vient butter contre le ressort de la douille antérieure ; et la flèche, filant sans osciller  et sans basculer, entraîne la ligne à 60, 70, 80 mètres suivant  la force du vent.  Cet engin, d'une remarquable simplicité, fut mis en service  à la fin de l'année 1865. Des caisses renfermant un certain nombre de flèches avec les accessoires nécessaires sont confiées aux  agents des douanes qui font de fréquents exercices et sont devenus déjà sur un certain nombre de points très-adroits dans ce  genre de tir.  Ce premier succès devait conduire tout naturellement à la solution du problème des porte-amarres à grande portée. Il n'y  avait pas de raison en effet pour qu'une flèche de plusieurs kilogrammes ne se comportât pas aussi bien qu'une flèche de 200  grammes.  L'année 1866 fut consacrée tout entière à cette étude. Des expériences eurent lieu successivement à Toulon, à bord du vaisseau-école des canonniers, à Vincennes, au camp de Châlons.  Chacun de ces essais marquait un progrès et rapprochait de la  solution définitive. Dans son rapport, la commission du camp  de Châlons déclara le système entièrement satisfaisant et applicable immédiatement. Mais il restait à faire fabriquer des canons en acier et à leur faire subir des épreuves. M. Delvigne se  souvint alors qu'il existait dans les arsenaux de la marine des  petites pièces en bronze, pierriers et espingoles, que les progrès  de l'artillerie avaient fait mettre hors d'usage. Des expériences  avec ces pièces furent faites à Cherbourg, et démontrèrent le  parti que l'on pouvait tirer de leur emploi. Le pierrier pesant 80 kilogrammes, avec une charge de 150 grammes de poudre, lance une flèche en fer de 5 kilos. à une distance de 315 à 340 mètres. Avec 50 grammes de poudre, la même bouche à feu lance une flèche en bois du poids de 2 kilo. à 200 mètres.  Ce résultat est obtenu dans les mêmes conditions avec l'espingole du poids de 20 kilo.  Le comité de la Société centrale voulut témoigner sa reconnaissance à  M. Delvigne en lui décernant une médaille d'honneur en or, et des mesures furent prises immédiatement pour  la mise en service de ce matériel qui devait être complété par  un certain nombre d'accessoires et des appareils va-et-vient.   Avant de donner la nomenclature des accessoires, nous dirons un mot des appareils va-et-vient dont toutes les organisations de sauvetage ont emprunté les détails à l'Angleterre.  Appareils va-et-vient. - Lorsqu'une première communication  à été établie avec un navire naufragé, au moyen de la flèche  porte-amarre et de la ligne qu'elle entraîné, il reste, pour établir le va-et-vient, à effectuer quatre opérations :     1° Au moyen de la ligne, l'équipage naufragé amène le hâle-à-bord, et avec le hâle-à-bord le cartahu double sans fin qui est  amarré dessus à terre.      2° La poulie de ce cartahu est amarrée dans, la mâture, ou, si  la mâture est tombée, dans la partie la plus élevée du navire.      3° Les riverains se servent de ce cartahu pour envoyer à bord  le bout d'une aussière, que l'équipage amarre à 50 centimètres  au-dessus, de la poulie du cartahu.     4° Au moyen de l'aussière roidie à terre et du cartahu sans fin, les riverains font passer à bord une bouée circulaire, garnie  de culottes -en- toile, destinée à recevoir les naufragés un à un  et à les porter sur le rivage.     5° Lorsque la côté est très-plate et le navire échoué à grande  distance, l'aussière ne pouvant plus être employée utilement,  on amarre, directement, la bouée sur le cartahu double et les naufragés sont amenés flottants. On agit de la même manière  lorsque la situation du navire- naufragé ne laisse pas le temps  d'établir l'aussière. Dans chaque poste les appareils sont arrimés sur un chariot  et remisés dans un chalet-abri en bois  recouvert de papier  goudronné; un pierrier porte-amarre  avec ses accessoires et son va-et-vient revient à 1780 francs, savoir :  La bouche à feu est fournie gratuitement par la marine.      Accessoires 200 fr.      Appareil va-et-  vient complet 680 fr.      Chariot 300 fr.      Chalet-abri 600 fr.      Total : 1780 fr.  L'appareil anglais à fusée coûte 2700 fr.  Si l'on y ajoute la  valeur du chariot à  ressort et de l'abri en  maçonnerie nécessaire pour la conservation des fusées, on arrive à un prix de 4500 francs. En outre, les exercices des pierriers ne coûtent absolument rien, car la poudre à canon est la seule consommation qu'ils  occasionnent, et le  ministère de la marine la fournit gratuitement pour cet  objet. Avec des fusées, au contraire,  chaque exercice revient à une centaine  de francs. Toutes ces  considérations démontrent d'une manière incontestable  l'économie considérable que permet de   réaliser l'emploi des porte-amarres Delvigne, eu égard au matériel existant en France, et que cet inventeur a trouvé le  moyen d'utiliser. Or lorsqu'on ne dispose pas, comme l'État,   d'un budget en quelque sorte indéfini, économie est synonyme  de développement.  Ceintures de sauvetage. - Les ceintures de sauvetage employées par la Société centrale sont dues à l'invention du capitaine Ward, inspecteur -de la Société anglaise des life-boats.;   elles se composent  de plaques de liège  cousues sur une bande de toile serrée à  la ceinture et maintenue par deux bretelles. Le grand modèle pouvant supporter deux hommes  est destiné aux sauveteurs.   Il y a 16 ceintures  dans chaque station  de canot et 2 dans  chaque poste de porte-amarre; personne ne peut embarquer dans un canot de sauvetage, même  pour un exercice,  sans être revêtu  d'une de ces ceintures, qui ne coûtent  que 12 fr. 50.   La ceinture du petit modèle supporte facilement un homme et ne coûte que 6 fr. 50. La Société centrale s'efforce d'en propager l'emploi à bord des navires et des bateaux de pêche en  les cédant au prix  de revient. Ces petites ceintures constituant en réalité  l'engin de sauvetage le plus efficace, la  plupart des pertes  d'hommes résultant  des accidents de mer  seraient évitées si  les marins étaient  munis de ces ceintures et si des manoeuvres très-souvent répétées les familiarisaient avec cet instrument éminemment utile.  
 extrait de l'article de L. VAN GUTSEM paru dans "l'Exposition Maritime Internationale du Havre", n°2, 1862
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