Bordeaux Aquitaine Marine

Les premiers navires de commerce à vapeur

par  Jean Marpeaux

  Après que Papin eut démontré en 1690 qu'il était possible de produire une force motrice en utilisant la pression de la vapeur et qu'il ait même semble-t-il fait naviguer un premier navire à vapeur lors de son exil en Allemagne, un certain nombre d'inventeurs proposèrent avec plus ou moins de succès des bâtiments à propulsion mécanique au cours des décennies suivantes. Toutefois, pour des raisons diverses, aucune de ces inventions ne parvint à s'imposer durablement. le Clermont     Le premier vapeur de commerce fut le Clermont qui avait été conçu par l’Américain  Fulton.  Cette unité à roues de 150 t construite  aux Etats Unis  et mue par une machine de 24 chn construite en Angleterre par Boulton and Watt appareilla de New York le 17 août 1807 pour son voyage inaugural en direction d’Albany sur l’Hudson, et l’ouverture de cette première liaison eut un retentissement considérable. Les possibilités offertes par les bâtiments de ce type qui étaient capables d’assurer des liaisons régulières sur des cours d’eau dont les berges ne se prêtaient pas au halage, permettant ainsi de remonter des rivières et des fleuves jusque là seulement pratiqués à la descente, eurent tôt fait de séduire les Américains largement tributaires des voies navigables pour relier les diverses contrées de leur immense territoire. Dès lors les navires à roues commencèrent à se répandre sur les eaux intérieures de l’est du pays tandis qu’au Canada une liaison Québec-Montréal était ouverte sur le Saint Laurent dès 1809. La navigation à vapeur s’implanta ensuite dans le bassin du Mississipi avec la mise en service d’une première ligne Natchez-New Orleans en 1811. Quatre ans plus tard on dénombrait déjà une centaine de vapeurs sur les lacs et les cours d’eau américains, et en 1822 ils seront trente-cinq sur le seul Mississipi, les plus gros atteignant 450 t. La plupart de ces bâtiments chauffaient au bois, combustible qui présentait l’avantage d’être disponible tout au long de leur trajet, ce qui permettait de procéder au renouvellement des soutes en cours de route à chaque fois que cela s’avérait nécessaire. Par ailleurs  dès 1813 une ligne maritime longeant les côtes fut ouverte par le Fulton de 400 tx entre New York et New Haven distantes de 200 milles. D’autres lignes seront établies par la suite le long des côtes atlantiques et celles du golfe du Mexique, mais le nombre de vapeurs affectés aux liaisons maritimes resta longtemps marginal dans ces contrées où les unités de ce type seront surtout utilisées sur les voies d’eau intérieures. Les constructeurs américains ne s’étaient pas contentés de reproduire les machines anglaises. Deux filières différentes étaient apparues : alors que les navires utilisés à l’est continueront généralement à être dotés de machines à basse pression avec condenseur dérivées de celles de Watt, ceux mis en service sur le Mississipi se distingueront à partir de 1814 par l’emploi de machines haute pression à échappement libre plus légères à puissance égale mais qui furent victimes d’un certain nombre d’explosions de chaudières.  Bien qu’elle ait joué le rôle de pionnière en matière de machines à vapeur et qu’elle soit alors la principale utilisatrice à terre de ce type de machines, la Grande Bretagne mit quelque temps avant de se rallier à ce nouveau mode de propulsion puisque c’est seulement en 1812 qu’un premier navire à roues, le Comet, fut affecté au transport des passagers entre Glasgow et Greenock sur la Clyde. Mue par une machine de 4 chn, cette petite unité mesurait 13,2 m pour un tonnage de 28 tx. Le Comet Cette innovation recueillit toutefois dans un premier temps un accueil moins enthousiaste qu’aux Etats Unis. Il faut dire  que ce pays  de dimensions  plus  modestes disposait déjà de moyens  de transport  efficaces et que le développement de la navigation à vapeur sur les voies navigables se heurta au début à l’opposition des professionnels de la batellerie qui craignaient de voir leurs emplois disparaître. Des navires à roues vont néanmoins peu à peu être utilisés sur les eaux intérieures, notamment pour le transport des passagers, mais parallèlement, compte tenu de sa nature insulaire et de son statut de première puissance maritime de l’époque, la Grande Bretagne va rapidement s’impliquer dans la construction de navires de haute mer à propulsion mécanique, domaine dans lequel elle va vite s’imposer par la qualité de ses réalisations. Si plusieurs navires à roues avaient déjà effectué des traversées isolées, en 1818 le Rob Roy de 90 t et 30 chn inaugura entre Greenock et Belfast la première ligne commerciale régulière assurée par un vapeur dans les mers européennes, et des liaisons régulières seront établies peu après entre la Grande Bretagne et le Continent. En Europe continentale les premiers navires de commerce à propulsion mécanique n’apparurent qu’après la chute de l’Empire, et en grande partie grâce à l’aide britannique. En Allemagne l’anglais Caledonia remonta le Rhin jusqu’à Francfort en 1816, et un service régulier sur ce fleuve fut établi en 1818, mais dès l’année précédente le Weser avait inauguré une première ligne sur le cours d’eau homonyme. En Russie un premier vapeur fut mis en service sur la Néva en 1817 et un service régulier sur la Volga débuta en 1820. En Baltique l’Amphitrite relia Stockholm, Upsala, et Vasteras en 1818, et en Méditerranée le Français Andriel qui n’avait pu faire aboutir un projet de liaison sur la Seine qui sera évoqué plus loin trouva auprès du Roi des Deux-Siciles l’appui nécessaire pour faire construire le Fernando I de 260 tx qui, lancé à Naples en 1818, assura la ligne Marseille-Gênes-Naples pendant dix ans.     En France le premier vapeur fut l'Elise, petit bâtiment  de 21 m  doté  d'une  machine  de  14 chn qui avait été acheté en 1816 en Angleterre par Andriel qui avait alors Pajol pour associé. Tous deux souhaitaient établir une ligne de navigation sur la Seine, mais à cette époque le marquis de Jouffroy d'Abbans revenu d'exil avait mis en chantier son Charles Philippe de 50 tx et 20 chn, et il avait obtenu un brevet qui lui accordait l’exclusivité d’exploitation des vapeurs sur ce fleuve. Un conflit juridique l’opposa alors à ses concurrents, et les frais  du procès  s'ajoutant  à ceux  occasionnés  par la  construction  du  bateau provoquèrent   la  ruine de ses actionnaires, ce qui mit fin à leur entreprise. ll'Elise, De son côté l’Elise fut utilisée quelques temps entre Rouen et Elbeuf pour le transport des passagers, mais à l’usage la propulsion à vapeur s’avéra plus coûteuse que le halage par des chevaux. Andriel s’étant séparé de Pajol en juin 1816 pour partir en Italie, ce dernier fit alors construire à Rouen l’Espérance, remorqueur de 110 tx équipé d’une machine à haute pression de construction française qui relia Paris à Rouen en 30 h en remorquant un chaland chargé de fer et de charbon, puis l’année suivante un autre remorqueur de 200 tx. Toutefois ces tentatives ne s’avérèrent pas plus rentables que la précédente. Quant à Jouffroy, déçu par son échec parisien il était revenu dans sa province d’origine où il avait trouvé de nouveaux associés, ce qui lui permit de mettre sur cale le Persévérant doté d’une machine construite à Digouin qui en 1819 relia Lyon à Châlons-sur-Saône en 30 h et revint en 14. Mais, n’ayant pu réunir les capitaux nécessaires, le marquis dut cette fois encore renoncer à ses projets de navigation régulière sur la Saône. Après tous ces déboires c'est seulement en 1822 que la ligne Paris Le Havre sera assurée de façon régulière par une compagnie anglaise qui affecta deux navires à ce service : l'Aaron Manby qui était un bâtiment en fer  de 116 tx propulsé par une machine de 30 chn, et la Seine. Mais entretemps dès 1818  le Triton  de 30 chn  construit  par l’Américain Church  avait établi une liaison  entre Le Havre et Honfleur, et les autres fleuves et rivières de notre pays commençaient eux aussi à être parcourus par des vapeurs : ce fut le cas en 1820 pour la Gironde, en 1822 pour la Loire, en 1823 pour la Saône et enfin deux ans plus tard pour le Rhône. Note :   En 1783 Jouffroy d’Abbans avait fait naviguer sur la Saône le Pyroscaphe, vapeur de 45 m doté de roues mues par un système de transmission à double crémaillère. Il constitua alors une société pour exploiter des navires de ce type sur la Saône, mais avant de s’investir à ses côtés ses associés exigèrent qu’il obtienne un privilège royal leur accordant un droit exclusif de navigation sur cette rivière d’une durée de trente ans. Pour l’obtenir il s’adressa au ministre Calonne, toutefois l’Académie des Sciences à qui celui-ci avait demandé de donner son avis concernant ce projet émit comme condition première que Jouffroy vienne répéter son expérience à Paris afin de pouvoir juger par elle même de l’intérêt de son invention. Comme il n’avait pas les moyens de construire un autre navire, Jouffroy se contenta d’envoyer un modèle réduit au vingt-quatrième, mais cette preuve fut sans doute jugée insuffisante, car sa demande resta sans suite. Quant au Pyroscaphe, il navigua pendant quelques mois sur la Saône avant d’être abandonné.  Ce fut le premier vapeur à coque en fer.
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